Rijervaring op andere motor dan een Deauville

[Marcel]

Was een handgeschakelde las ik, in eerdere verslagen van proefritten bij de introductie van de NT1100 in Spanje waren dat de DCT's.

Met de DCT versie heb je het "knopjesprobleem" inderdaad niet. Het was geen groot probleem zoals je hebt kunnen lezen.....

Andere optie is een quick-shifter. Dat is ook reuze handig. Meerprijs ergens tussen 200 en 300 euro.

[Marcel]

Vooral dat lagere gewicht zal veel oudere motorrijders aanspreken..... en zonder merkbaar inleveren op comfort.

[Marcel]

Hoi Marcel,
Met veel interesse en plezier je rijverslag gelezen over de NT1100, dank daarvoor.
Was een handgeschakelde las ik, in eerdere verslagen van proefritten bij de introductie van de NT1100 in Spanje waren dat de DCT's.
.....

Inmiddels heb ik ook een proefrit gemaakt op een NT 1100 met DCT versie. Dat was afgelopen zaterdag toen we twee stormen hadden gehad en de derde nog niet aan land was.....
Droge wegen, lekker zonnetje en een beetje fris. Prima dag om te rijden dus.

Wederom kreeg ik een grijze NT 1100 mee, deze keer bij Selling Motors in Amsterdam (ZO).
Met de DCT in de 'tour-stand" vertrok ik richting de "Ronde Hoep".
Dat is een polder met een ringdijk van 18 km. en een paar mooie bochten.
Je komt dus vanzelf op het startpunt uit.

Wat het eerste opvalt met de DCT in deze stand is dat hij wel heel erg snel opschakelt.
Nauwelijks van de parkeerplaats rijd ik al in z'n 3, en verderop met 70 km/uur staat de machine al in versnelling 6.
Dat is niet zoals ik het gewend ben. Meestal schakel ik pas naar de derde versnelling als ik al ruim 70 rijdt....ook op de Deauville.
Kortom, het is dus even wennen, maar dat duurt niet lang.
De tour-stand is duidelijk bedoeld voor de "bedaagde toerist" die het wat minder op snelheid heeft en rustig in de rondte wil rijden.
Deze stand is zeer bruikbaar voor het afleggen van lange stukken op wegen en routes waar maar weinig afgeslagen hoeft te worden.

Als ik op een recht stuk weg wat meer snelheid wil maken en flink aan het gas draai, dan heeft de tourstand daar wat moeite mee.
Toeren en flink aan het gas draaien gaat blijkbaar minder goed samen....en is eigenlijk ook wel begrijpelijk.

Bij de "Ronde Hoep" aangekomen kijk ik even welke andere standen er nog meer zijn. De Rain-stand sla ik over want de weg is droog.
Dan de "Urban-stand" maar proberen.... wat dat ook moge zijn.
Ik merk weinig verschil met de Tour-stand. Nog maar eens navragen wat het precies inhoudt....

Gelukkig zitten er nog meer standen op de DCT. Naast de normale D-stand (van Drive denk ik...) zit er ook nog een S-stand op van Sport.
Dit is andere koek. Als ik gas geef merk ik duidelijk dat de motor langer in een bepaalde versnelling blijft staan.
Ik rij nu 70 in de vierde versnelling. Dat lijkt er meer op en het voelt heel natuurlijk aan.
Ook de motorrem is nu iets zwaarder waardoor bijremmen voor een bocht bijna niet meer nodig is. Gewoon gas loslaten en de DCT doet de rest.
Dit is ook meer een stand die overeenkomt met onze manier van toeren.....en in een lage versnelling heb je ook meer trekkracht wat dan weer handig is voor rijders met een duo achterop.

Met de flippers op het stuur kun je eenvoudig op- en neer schakelen. Dat kan in iedere DCT-stand, bij elke snelheid.
Twee klikken terug, een draai aan het gas en de motor springt vooruit. De ruim 100 paarden doen uitstekend hun werk en er komt een mooie roffel uit de uitlaat.
En dan te bedenken dat dit pas de "laagste" stand is van de DCT in sportmodus. Ik zie nog 2 andere streepjes op het display die wat groter zijn, hetgeen doet vermoeden dat er nog veel sportievere instellingen mogelijk zijn. Ik heb ze niet gebruikt.

Na een rondje polder is het tijd voor een stukje snelweg. Ook hier doet de DCT prima zijn werk.
Met een mooie bocht rij ik vanaf Amstelveen de oprit op, en geef een flinke dot gas. Voor ik het weet zit in aan 130 km/uur.
Ik voeg in en laat de snelheid terug lopen tot 105 km/uur en schakel de cruise-control in. Rustig tokkel ik voort op de rechter baan.
Bij de A2 neem ik de 270 graden bocht richting Amsterdam. Prima wegligging. Op de buitenste baan rij ik redelijk snel het "langzame verkeer" op de rechterbaan voorbij.
Geen stepjes aan de grond, ....nergens voor nodig.....als ik daar al behoefte aan had.

Nu ik wat langer rijd, valt het ook weer op dat de NT 1100 een prima zithouding heeft. Het stuur, waarvan ik vorige keer dacht dat het wat ver weg stond, behoeft toch niet dichterbij gezet te worden. De zithouding is comfortabel en rechtop. Dit is prima vol te houden op een wat langere rit.
Ondanks dat de DCT 10 kilo toevoegt aan het gewicht, merk je hier niets van. De machine blijft even hanteerbaar als zonder DCT.

En wat is nu de eindconclusie....?
Allereerst blijft er nog 1 versie over welke ik nog niet getest heb: Die met quick-shifter.
Van de Versys 1000 weet ik dat dat ook heel handig kan zijn. De DCT versie van de NT 1100 verenigd echter alles wat je zou willen hebben in een motor. Je bent van alle gemakken voorzien. En met de manuele stand kun je nog steeds handmatig schakelen, mocht je daar behoefte aan hebben. Een duim en een wijsvinger zijn hiervoor voldoende.

Nu ben ik met de Trophy wel enigszins verwent.... ook met koppel en PK's.
Na het ritje op de DCT ben ik echter behoorlijk van mening veranderd. DCT is niet alleen een aanwinst voor de "luie rijder", je kan er toch ook sportief mee in de rondte crossen.
Het "gemis" aan PK's en koppel is dus relatief.... en t.o.v. de Deauville ga je er in ieder geval met sprongen op vooruit.

MIsschien ga ik helemaal geen ritje meer maken op een Triumph Tiger.....denk ik

[Marcel]

Oh ja,..... bij het inleveren van de motor werd ik aangesproken door Innes (als ik mij goed herinner...)
Ze rijdt samen met haar man motor, beide op een eigen ST 1300.

"Dit is toch de vervanging van de Pan?" vroeg ze me...
Nee, dat is het niet. 4 of 2 cilinders, dat maakt nogal een verschil, evenals het verschil in Pk's en koppel.
En het geluid van de twee cilinder is ook anders dan de "fluit" van de Pan.
Als je van een Pan houdt en ook cardan wilt, ....dan is er geen alternatief.

Wil je echter lekker kunnen rijden zonder het gewicht van de Pan te hoeven hanteren als je te motor op z'n plek wilt zetten, dan is de NT 1100 zeker een aanwinst.
Daarnaast krijg je natuurlijk een overvloed aan moderne hulpmiddelen en elektronica welke al eerder zij toegelicht.
En 100 PK is meer dan voldoende voor iedere motor.


Innes heeft uiteraard een visitekaartje van de HDC gekregen

Als jullie nog vragen hebben dan hoor ik het graag.....

[Marcel]

Afgelopen zaterdag maar eens de stoute schoenen...... euh motorlaarzen...... aangetrokken en een proefrit gemaakt van een uur op de nieuwe Triumph Tiger GT Pro. Ook een drie-cilinder net als de Trophy maar met een geheel andere rijervaring.

De Tiger is voorzien van een geheel nieuw T-plane blok en bijbehorend frame. Daarnaast zijn er nog allerlei andere toeters en bellen waar ik me verder niet over uit zal wijden.
Het belangrijkste is het blok. Dit blok heeft een krukas die 270 graden verdraaid is. Hierdaar worden de cilinders niet in een regelmatig 1-2-3 volgorde ontstoken maar in een 1-2 ......dan even niks ...3 volgorde. Dit leidt ook tot een geheel andere rijbeleving, hetgeen me ook al duidelijk was geworden uit de verschillende tests. Door de afwijkende configuratie krijg je als het ware een soort mix van een 2- en 3- cilinder

Hoe ervaar ik dat nu zelf?
By de Trophy heb je een gelijkmatige vermogensafgifte. Als ik na een bocht (flink) aan het gas draai dan pakt de machine gelijkmatig op zonder "hikken" of "stoten".
Bij de Tiger is dat geheel anders dus.... Bij een flinke draai aan het gas krijg je als het waren een schop onder je gat en gaat de motor er als een speer vandoor. Het is een beetje "alles of niks".... Het vergt enige gewenning. Je moet gewoon iets minder enthousiast draaien aan de gashendel om dezelfde rijbeleving te ervaren als bij de Trophy. Gewoon een kwestie van wennen dus. Aan de andere kant....als je er wel als een raket vandoor wil dan kan dat natuurlijk ook gewoon.

Het nieuwe blok heeft ook 25 PK meer dan de Trophy. 150 Pk i.p.v. 125. Dat is dus ook een groot verschil.
Overigens stond de motor in rijstand "Road" hetgeen de "normale" stand is. Daarnaast zijn er nog vershillende andere rijmodi waaronder Rain en Sport.

Aangezien deze Tiger ruim 50 kilo lichter is dan de Trophy is het ook heel anders rijden. Het stuurt soepel en de machine laat zich makkelijk in de goede richting dirigeren.
Het stuur staat misschien iets verder naar voren en is wat rechter, maar de zithouding is goed.
Zithoek van de knienen is ook goed. Niet te veel gebogen afhankelijk van de plek waar je je laars precies neerzet.
De windbescherming is minder dan de Trophy omdat een volle kuip[ ontbreekt. Het ruitje doet echter prima zijn werk (in de hoogste stand) en de turbulentie is minimaal. Er is wel wat windgeruis maar dat is minder erg dan turbulentie.
Het 7 inch TFT scherm is goed afleesbaar en geeft volop informatie. Naast bochten-ABS is er uiteraard ok tractie controle aanwezig.

Voordat ik tot aanschaf van e.e.a. over ga wil ik echter ook nog even de Tiger Rally Pro of Explorer proberen.
Niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Misschien zo'n machine maar eens een dagje huren.....

[Lupo Deauville]

Is die volgorde niet 1,3,2?

[Marcel]

Ja dat geloof ik wel....
Ik wilde echter alleen aangeven dat er een onregelmatige ontsteking is waardoor je een andere karakteristiek en dynamiek krijgt.

Het gaat dus niet zo zeer om de volgorde waar in de cilinders ontstoken worden.

[Lupo Deauville]

Die onregelmatige loop is juist het gevolg van die ontstekingsvolgorde met als gevolg de karakteristiek die nu naar voren komt. Ze hadden ook een compressor of turbo kunnen monteren maar dat is omslachtig en duur.

[Marcel]

De onregelmatige loop hheft volgens mij meer te maken metde verdraaide krukas....
Hoe dan ook .... de karakteristiek is heel anders dan voorheen.

[Cor]

Maar......weinig bescherming tegen wind en regen.
Dus....verder zoeken en op naar....de volgende motorzaak waar ze jou nog niet (her)kennen

[Marcel]

Die zijn er genoeg.....

[Marcel]

Maar......weinig bescherming tegen wind en regen.

Dat valt overigens reuze mee.
Ja het scherm is kleiner maar je bovenlichaam zit redelijk uit de wind evenals de benen.
De armen vangen het meeste op.

Voor het toerseizoen is het echter een prima machine. En die enkele regenbui.... Ik heb een heel goed pak
En voor de winter gebruik ik de Deauville nog steeds.

[Marcel]

By de Trophy heb je een gelijkmatige vermogensafgifte. Als ik na een bocht (flink) aan het gas draai dan pakt de machine gelijkmatig op zonder "hikken" of "stoten".
Bij de Tiger is dat geheel anders dus.... Bij een flinke draai aan het gas krijg je als het waren een schop onder je gat en gaat de motor er als een speer vandoor. Het is een beetje "alles of niks".... Het vergt enige gewenning. Je moet gewoon iets minder enthousiast draaien aan de gashendel om dezelfde rijbeleving te ervaren als bij de Trophy. Gewoon een kwestie van wennen dus. Aan de andere kant....als je er wel als een raket vandoor wil dan kan dat natuurlijk ook gewoon.
.....
......

Misschien zo'n machine maar eens een dagje huren.....

Bovenstaand een quote uit een eerder bericht van mij in dit onderwerp (Klikkerdeklik)

Van huren is niks gekomen omdat deze machines niet in de verhuur zitten. Zelfs een proefrit maken is lastig maar uiteindelijk is het gelukt.
Stiekum had ik al eerder op de Rally versie gereden van de Tiger, maar vandaag heb ik een zeer uitgebreide proefrit gemaakt van meer dan 2 uur. Met dank aan motorcentrum Bruurs.

Deze hadden gezorgd dat de importeur een Tiger Rally Pro beschikbaar had gesteld met zo'n 3000 km op de teller.
Na een redelijk uitgebreide uitleg van alle mogelijkheden en instellingen vertrok in noordwaarts richting Den Oever.
Ik had een route gepland van ruim 150 km. die sterk deed denken aan een toerrit met de HDC. Uiteraard heb ik ook een stukje snelweg in de route opgenomen om te kijken wat de motor doet op hogere snelheid.

Ik heb er deze keer specifiek opgelet dat ik niet te enthousiast aan het gas draaide. (Zie quote hierboven). Nu ik wat rustiger heb gereden, voor zover ik dat kan , heb ik mijn mening over de Tiger bij moeten stellen.
Het is nog steeds een wolf in schaapskleren, maar met de juiste dosering van het gas en in combinatie met de juiste versnelling is het een zeer prettige tourmachine.

De motor staat hoog op de poten, heeft een prettige zit met een grote beenhoek en voelt vanaf het eerste moment vertrouwd. Door de grote hoogte kon ik net nog met mijn voorvoeten bij de grond, mede omdat het zadel in de hoogste stand stond. Het sturen gaat heel licht dankzij het brede stuur. De lange veervegen effenen iedere onregelmatigheid in het wegdek. Ook drempels zijn geen enkel probleem als je lichtjes op de stepjes gaat staan zodat de motor vrij onder je kan bewegen. De elektronische vering doet prima zijn werk.

Het T-plane blok hoor je nauwelijks. Dat zal mede komen door mijn oordoppen en het windgeruis langs de helm dat echter op geen enkel moment storend is.
Je hoofd en bovenlichaam zitten redelijk in de wind (hetgeen bij 24 graden voor een welkomen afkoeling zorgt) maar het schermpje leidt de wind mooi over de helm heen zonder noemenswaardige turbulentie. Feitelijk heb ik de gehele tijd met mijn systeemhelm open gereden en tot 90 km per uur is dat prima te doen.
Eenmaal op de snelweg ging het gas er op en zonder problemen reageerde het blok en ging het in vliegende vaart voorwaarts. De quick shifter bewijst goede diensten zowel up als down. Wel even het gas neutraal houden of gas geven en opschakelen. Als je het gas dichtdraait dan kun je ook eenvoudig terug schakelen. Erg handig en het scheelt kramp in de linker hand hoewel de bediening van de koppeling alsmede de rem zeer makkelijk gaat.
Zelfs op de snelweg kon ik met gesloten helm het vizier gewoon open houden al moet ik wel melden dat ik mijn zonnevizier naar beneden had. hetgeen natuurlijk ook scheelt.

Het ruitje is makkelijk met 1 hand te bedienen, ook tijdens het rijden. En in de laagste stand geeft het bijna net zoveel bescherming. Overigens is er ook nog een ruit te koop die twaalf centimeter hoger is (Givi aftermarket ruit).

De elektronica heb ik gelaten voor wat het is. De weg was droog en schoon. Wat moet je dan met standen Rain en Off-road? Ok, ik had de sportstand nog kunnen testen, maar in de road stand vond ik het al sporty genoeg.

Dus.....na terugkomst van de rit heb ik maar eens om een offerte gevraagd. Er is een mooie aanbieding met gratis koffers en omdat ik geen inruil heb kreeg ik ook nog een mooie korting. De grote vraag is natuurlijk : Gaat dit hem nu worden?
Gelukkig heb ik nog even de tijd

[Cor]

ik had verwacht dat je het vertrouwen in de elektronica van het merk kwijt was.
Nu lees ik toch positieve punten.
Laat je niet verleiden door koffers, korting of kleurkeuze.
En kan het zadel ook lager worden gezet waardoor je kniehoek anders wordt maar je niet met je voorvoet (tenen) de grond raakt maar je hele voet?
Succes met je overwegingen.

[Marcel]

De elektronica van de Trophy heeft nooit echt voor problemen gezorgd.....afgezien van een draadbreuk in de kabelboom omdat die veel te kort was.
Het was meer de mechanische malleur waar ik problemen mee had:
- Afgebroken middenbok
- Lekke hoofdremleiding (op de dag van de Herfstrit).
- Lekke keerring (onder garantie vervangen)
- Modificatie kleppendeksel (recall van Triumph en onder garantie vervangen)
- .....en natuurlijk het laatste probleem met het blok dat geleid heeft tot het afscheid nemen van de Trophy.

De afgelopen periode heb ik voor mijzelf een budget gesteld. Daar passen heel wat motoren binnen, al dan niet met extra toeters en bellen.
Ik laat me niet dus verleiden door een aanbieding, maar het is wel mooi meegenomen.
Het zadel stond in de hoogste stand en kan nog iets lager. Het zadel zelf zal ook nog wel iets inzakken.

Leuke bijkomstigheid is dat de Tiger Rally Explorer met 30 liter tank maar 261 kg. is wanneer deze rijklaar is (dus inclusief alle vloeistoffen)
Dat is maar 2 kg. zwaarder dan de NT700.

[Cor]

en volgens mij nog een afgebroken versnellingspook
Wij noemen dat gebruikmaken van Chinees pisbakkenstaal.

[Marcel]

Die was ik idd vergeten.

[Maarten]

Mooie motor hoor! Welke kleur wordt het?

[ikkieman]

en volgens mij nog een afgebroken versnellingspook
Wij noemen dat gebruikmaken van Chinees pisbakkenstaal.

aluminium...

[Marcel]

Mooie motor hoor! Welke kleur wordt het?

Een witte, zwarte of een groene....

[Cor]

3 keuzen, net balletje balletje. Maakt toch niet uit tenzij je bijpassende helm en kleding wilt.

[Marcel]

Tijdens de Herfstrit maar eens een paar dagen op een Yamaha Tracer 9 GT rondgereden.....

De machine heeft net als de Tiger (zie hierboven) een drie cilinder motor. De tuning hiervan is echter zoals ik gewend ben van de Trophy.
Een mooie gelijkmatige vermogensafgifte over het hele toerenbereik.
Met 119 PK is er genoeg power voor handen en met 93 Nm kom je ook snel genoeg van je plek.

Na de eerste kennismaking maar eens gekeken wat de instellingen van het blok precies zijn. Er zijn 4 standen. Stand 1 is de sportiefste, stand 4 de minst sportiefste. In deze laatste stand is de motor zeer vriendelijk van aard en is de gasrespons eigenlijk een beetje sloom en traag. Als je flink aan het gas draait dan ga je natuurlijk wel vooruit maar bij normaal gebruik is dit een vriendelijk toerstand. Niks mis mee.

Gek genoeg is de overgang naar stand 3 nogal groot. In deze stand heb je opeens een zeer sportieve machine onder je gat. Met eenzelfde draai aan het gas word je nog net niet gelanceerd. Het vraagt enige beheersing van de rechterhand, maar gedurende de tweede dag, krijg ik er een steeds beter gevoel bij.
Na een bochtje in z'n twee genomen te hebben gaat het gas vol open en met de quick shifter zit ik in no time aan de 140 kilometer per uur.
Het is bijna beangstigend hoe de machine vooruit sprint. De slechts 219 kilo's zijn hier natuurlijk ook debet aan. Dat is wel iets anders dan een Trophy van 300 kg. of een Pan van meer dan 340 kg.
Als ik stand 3 met stand 2 vergelijk dan merk ik weinig verschil. De machine is nog iets feller, maar niet noemenswaardig. Stand 1 , de meest sportiefste, heb ik gelaten voor wat hij is.

Door het lage gewicht heeft de motor ook een prettige handling mede door het brede stuur. Iedere bocht wordt met speels gemak genomen. Haarspledbochten of lange doordraaaiers, het maakt allemaal niet uit.

De zit is ook zeer prettig. Grote kniehoek, maar wel een keihard zadel. Ondanks dat, maar dankzij de comfortabele vering, is het toch prettig rondrijden. De bescherming van de ruit had iets beter gemogen maar net als bij de Tiger is de turbulentie minimaal. De spiegels hadden iets meer naar buiten geplaatst mogen worden. Nu is het zicht naar achteren voldoende, maar het houdt niet over....
De knoppwinkel is redelijk overzichtelijk. Het scherm is bijna alleen zwart-wit maar geeft voldoende informatie. Links naast het scherm zit een 12 Volt aanstekerplug waar ik dankbaar gebruik van heb gemaakt voor de voeding van de Garmin XT.

Minpuntjes? Ja die zijn er ook maar hebben feitelijk alleen betrekking op de koffers. Te klein, ongelijk gevormd en ze zien er niet uit. Het lijkt wel of ze op het laatste moment tegen de motor gekwakt zijn want ze hangen als 2 bulten aan de buitenzijde. Een wat mooiere oplossing was een semi-geïntegreerde koffer geweest. Zo een die deels onder het zadel en de achterbrug verdwijnt. Blijkbaar was het budget van de afdeling design al op.....

De cruise control (ja dat zit er ook op) is eenvoudig te bedienen. Gek genoeg kun je de snelheid alleen maar instellen met 2 km/uur. Dus als je 50 km rijdt en je wilt iets sneller dan komt er bij ieder klik 2 km bij. 5 Klikken verder en je rijdt 10 km harder.

Al met al een geslaagde proefrit van bijna 1500 km.
Maar gaat deze het worden?

[Marcel]

Inmiddels rij ik al 4 weken op de Tiger 1200 Rally Explorer rond, een witte.
Eigenlijk zijn alleen de tank en het spatbord wit, voor de rest veel zwart en aluminium.

En hoe bevalt dat nou ? ......... GEWELDIG.
Even een cliché: Had ik veel eerder moeten doen.

Ik ben al volledig gewend aan het nieuwe blok.
De motor volgt gedwee mijn instructies wanneer ik zachtjes aan het gas draai.
De machine laat zich eenvoudig de bocht in sturen.

De vering heb ik op comfort gezet. Dat is de zachtste instelling.
Dat is vooral op lange ritten heel comfortabel. Heerlijk.
Het gewicht van 261 kilo (afgetankt) speelt geen enkele rol.

Met de knoppenwinkel aan de linkerzijde ben ik nu ook redelijk vertrouwd.
Daar zitten o.a. de cruise control, dagrijverlichting, groot licht, mistlampen, zadelverwarming (voor en achter), richtingaanwijzer en een joystick voor bediening van het TFT scherm. Best even wennen dus.
Cruise control is geweldig. Dat zou ik echt niet meer willen missen.
De led-verlichting geeft een enorme bak licht. Waarschijnlijk moet ik de koplamp even bijstellen want ik heb al een paar maal een signaal van een tegenligger gekregen in het donker.
De mistlampen geven een baan van licht een paar meter voor de motor. Die baan lijkt een meter breed/hoog en loopt van de linker weghelft tot ver in de berm. De mistlampen kunnen alleen aan in combinatie met dimlicht. Zoveel licht is ook handig overdag als je tussen de file doorrijdt....

Nu moet ik nog even de rest van het 220 pagina's tellende handboek doornemen. Ik ben net over de helft heen.
De koppeling met Bluetooth wil niet helemal goed lukken.
Telefoon koppelen aan de motor >> muziek afspelen en luisteren op je communicatie van je helm >> .....en dan door de muziek bladeren en het volume regelen met de knoppen op het stuur.
Het schijnt allemaal te kunnen. Gelukkig is daar en apart boekwerk met instructies voor van meer dan 45 pagina's.
Ik ben dus nog even zoet.

Triumph heeft een app die ook de informatie van de motor weer kan geven. Hiermee kun je ook navigeren. Dat is een simpele turn bij turn navigatie. Geen kaarten op het TFT scherm dus, maar gewoon een pijl en een afstand tot die afslag.
Helaas moet je telefoon hiervoor altijd aan staan. In slaapstand werkt het niet meer. Lastig.
Misschien staat er een oplossing in het boekwerk met instructies.....

De koffers heb ik er voor woon-werk verkeer vanaf gehaald. Dat maakt het manoeuvreren tussen de file door een stuk makkelijker.
De Roadlok die ik heb laten monteren is ook een uitkomst. Geen gesleep met zware sloten maar een klein pennetje dat in je jaszak past.
Helaas past zoiets niet op de Deauville want die heeft geen radiaal gemonteerde remklauwen.

De topkoffer is mega groot. Er passen 2 systeemhelmen in.
Als ik er in wil kijken als de motor op de middenbok staat heb ik bijna een trapje nodig.
De zijkoffers kunnen op 2 verschillende manieren open. In zijn geheel met een grote klep, of alleen een klein klepje aan de bovenkant om even snel iets te pakken zonder dat alles eruit valt. Daar ga ik veel plezier van hebben op de de eerst volgende reis.

Op de eerst volgende mooie vrije dag ga ik maar eens aan de slag met de overige instellingen (sport) en dan misschien ook een stukje off-road....
In ieder geval ga ik nog een off-road training volgen, voor het geval dat......

[Cor]

...je het licht in de berm gaat volgen.
Veel plezier en we lezen wel wanneer en hoe de off the road gaat worden.

[Nosegear]

Over de laatste pak-em-beet 40 jaar het nodige onder de kont gehad aan motoren, zowel geleend, gehuurd als in eigendom. Ik denk dat het goed is om wat ervaring op andere motoren op te doen, ook als die buiten je interessesfeer liggen - je gaat er uiteindelijk alleen je interesse maar mee focussen. Ik ben er inmiddels al lang uit dat ik van de grote tourers ben en zou eigenlijk niet weten welke andere motor dan mijn ST1300 ik zou willen rijden!

Voor de baas een jaar of wat op een knalgele GL1800 gereden (volgmotor instructie): leuk, maar niet mijn ding. Hoewel je er alles mee kan blijft het gevoel van motorrijden op zo'n fiets te ver weg, het is te zacht, te comfortabel, te luxe. Ooit een RF900 gehuurd, de polder in gereden, weg geklaard en snoeihard teruggestampt over hetzelfde stuk. De 250 km/h aangetikt en alleen maar gedacht: "Als er nu een konijn oversteekt, wie staat er dan als eerste aan die grote poort aan te kloppen?" Dichtgedraaid & teruggebracht na een weekend - was 't niet. Een paar keer op wat 250 en 500cc crossers gehobbeld - grappig voor een dag of twee, maar daarna: nêh. Een paar keer met een Magna, een Bol d'Or, een CBX Tourer en wat Maxims aan het dollen geweest maar pas toen ik mijn eerste ST1100 kocht had ik het gevoel van thuiskomen. Dit is 'm, hier zit ik waar ik wil zitten . . Inmiddels opgevolgd door de 1300, en als ik daar nog eens afscheid van zou moeten nemen wil ik er eigenlijk gewoon weer eentje! Heel misschien zou ik de FJR dan nog een kansje willen geven.

[JoopH]

Ik heb de Tiger na de laatste rit van dit seizoen nog kunnen bewonderen.
Mooie Motor, Marcel!

[Cor]

als ik niet meer op de ST1300 kan vanwege gewicht, stabiliteit ofzo zal het waarschijnlijk een motor met 3 wielen te worden.

[ikkieman]

Zondag een Livewire One geprobeerd om te rijden. Grappig, maar mijn Eva mag nog even blijven.
Bereik is nauwelijks groter, spiegels geven bijna geen zicht naar achter, bagagemogelijkheden nihil, snelladen gaat langzamer dan Eva, gewoon laden de helft van Eva en de banden zijn echt niet goed voor in de regen.
Wel goed geregeld: infotainment werkt redelijk intuïtief, vermogen komt er rustig in. Erg goede motor in een vacuum maar Eva blijft nog wel even.

[Stephan]

In het voorjaar van 2005 kwam de R1200RT van BMW op de markt. In 2010 kwam hier een facelift van. Dit bracht tevens enkele technische verbeteringen met zich mee. Het gemodificeerde blok werd voorzien van pittigere bovenliggende dubbele nokkenassen, het storingsgevoelige tanklint (voor de benzinemeter) werd vervangen door een betrouwbare vlotter en de ABS werd verbeterd.



Recentelijk waren wij ivm met de zitpositie van mijn duo, Claudia, op zoek naar een vervanger voor onze Kawasaki Versys 1000 uit 2019. Aangezien veel tourmotoren als de ST1300, de Deauville en de FJR afvielen vanwege de ergonomische zit voor mijzelf, bleef er niet veel over qua smaak. Ik wilde ook persé weer een motor met cardanaandrijving. Hierdoor werd het spectrum drastisch verkleind en kwam uiteindelijk de BMW R1200RT in beeld. Ik was altijd een beetje huiverig voor BMW vanwege de mogelijk dure onderdelen/reparaties en diens reputatie in betrouwbaarheid. Dat laatste kan uiteraard ook berusten op de subjectieve rivaliteit tussen verschillende merken, waarbij karakteristieken worden uitvergroot.

Niettemin hebben we in september van dit jaar toch de stoute schoenen aangetrokken en hebben we ons in het onzekere BMW-avontuur gestort. We gaan het dus gewoon eens proberen. Daarom hebben we de hele occassionmarkt afgezocht en kritisch gekeken wat er werd aangeboden. Ook het importeren van een Beier uit België of Duitsland was daarbij een optie. Het moest er sowieso een worden van het bouwjaar tussen 2011 en 2013, want dat waren de laatste zeer gewilde nog lucht gekoelde boxermotoren. Daarna werd de koeling gecombineerd met vloeistof. De modellen van na 2011 hadden ook bij de voorvork een modificatie gehad. Én het te kopen exemplaar moest een frisse kleur met royale topkoffer zijn.

Tijdens onze zoektocht hebben we tientallen RT’tjes bezichtigd en proefgereden. In het begin moesten we zeker even wennen aan het pruttelende boxerblok. Een heel ander geluid en beleving dan de zeer soepele ST1300 én een Versys 1000 waar we van af komen. Dan klinkt zo’n boxer toch wel rauwer en primitiever. Ook het kantelmoment is duidelijk aanwezig. Het toeval wil dat we al een Duitse 1200cc boxer in onze garage hebben staan. Dit in de vorm van een Kevertje uit 1970. Maar daar valt het boxerblok van de RT in geen velden of wegen mee te vergelijken.

Tijdens de vele proefritten hebben we via zowel particuliere als commerciële aanbod op de meest uiteenlopende exemplaren gereden. Van schaamteloos aangeboden gare frikandellen tot en met te koesteren fabrieksnieuwe RT’jes. Doch allen van rond hetzelfde bouwjaar. De RT is met zijn gewicht van 259kg een stuk lichter dan de ST1300. Dit merk je met het manoeuvreren en rijden met lage snelheden. Tijdens onze proefritten in stedelijk gebied begreep ik volledig waarom de politie destijds gekozen heeft voor de R1200RT. Zijn wendbaarheid en vlotte karakter maakt het tot een zeer handelbaar vervoermiddel. De knoppenwinkel aan het stuur hebben echter een andere logica dan die van Japanse motorfietsen. Het zit net even op een andere plek, maar ook dit went.

De RT voelt degelijk aan qua constructie. De kuip komt massief over. De bedieningsknoppen zijn solide, zo ook de goed doordachte grepen van de zijkoffers en de topkoffer. De zitpositie is comfortabel. Het (te verwarmen) zadel zit voor zowel mijn duo als voor mij royaal. Het stuur steekt vanaf de kroonplaat een stuk verder naar mij toe dan bij de Pan en de stuurhelften lijken ook iets breder uit elkaar te staan. Ergonomisch ideaal voor mijn schouders. De tamelijk kleine spiegels zitten echter en helaas erg laag. Mijn duo kan daarom niet meer via de spiegels mee naar achteren kijken. Vanuit lage toeren trekt de motor vlot door. Het boxertje doet trouw z’n werk en doet dit, in tegenstelling tot het stationair draaien, zonder veel lawaai. Waarschijnlijk heeft de elektronische klep in de uitlaat hier invloed op. Het rijden op de snelweg doet me denken aan de ST1300. Qua karakter hierin aardig vergelijkbaar; stabiel en koersvast. De 6-bak schakelt wat luidruchtig met een duidelijk hoorbare klak. Het dashboard vertelt me exact in welke versnelling ik me begeef. De remmen grijpen precies en efficiënt aan, ondanks dat het gesinterde remblokken betreffen. Ik ben daar persoonlijk niet zo’n fan van, maar BMW monteert deze standaard. Het telelever voorkomt daarbij dat de Beemer diep in de veren duikt. Het tijdens het rijden te verstellen windscherm biedt voor zowel mijn duo als voor mij voldoende bescherming. Het verbruik valt ons overigens zeer mee. De boordcomputer komt uit op een gemiddelde van 1 op 21. Da’s best netjes. Ik heb grotere draaikolken in mijn benzinetank gekend.

Uiteindelijk zijn we na scherp onderhandelen geslaagd met een particuliere aankoop van een fris exemplaar uit 2011 met net geen 70.000km op de teller. Op deze RT zitten diverse opties. Naast het eerder genoemde verwarmde zadel, is dit exemplaar tevens rijkelijk uitgerust met cruisecontrol, handvatverwarming, ABS, ESA (Electronic Suspension Adjustment), origineel BMW alarm en 2x 12v aansluiting. Helaas is ons exemplaar daarbij ook voorzien van xenon-verlichting. Aangezien wij regelmatig de haarspeldbochten in Duitsland bezoeken, is deze vorm van verlichting voor ons niet wenselijk. Het mag simpelweg niet bij onze oosterburen. Om een bekeuring te vermijden zal ik de xenonset er nog uit slopen.
Eenmaal thuis met ons vers aangekochte exemplaar ben ik het kuipwerk gaan verwijderen. Deze zit zeer logisch in elkaar en kan veel eenvoudiger verwijderd worden dan bij andere tourmotoren. Dit stimuleert mij om het onderhoud zeker zelf te gaan doen.

Tot op heden stelt de RT ons niet teleur. Volgend seizoen hopen we vele haarspeldbochten en lange reizen te ervaren. Eens kijken of de BMW voor deze test zal slagen.

[Henk]

Veel rijplezier met jullie nieuwe aanwinst. .